O Túnel do Canal da Mancha: A Construção da Ferrovia Submarina da Europa

O Sonho Sob o Mar

A ideia de uma ligação permanente entre a Grã-Bretanha e a França é quase tão antiga quanto o relacionamento entre as duas nações. Engenheiros, políticos e visionários propuseram túneis, pontes e até estruturas de tubos submersos através do Canal da Mancha por mais de dois séculos antes dos primeiros trens em túnel funcionarem em 1994. Que o projeto fosse finalmente construído — e que transformasse as viagens entre a Grã-Bretanha e o continente europeu — é tanto um triunfo da engenharia quanto uma história de perseverança política contra obstáculos formidáveis.

Séculos de Propostas

A primeira proposta técnica séria para um túnel do Canal veio do engenheiro francês Albert Mathieu-Favier em 1802. Seu conceito envolvia um túnel para carruagens puxadas a cavalo iluminado por lâmpadas a óleo, com uma ilha artificial no meio do Canal para os cavalos descansarem e serem trocados. Napoleão Bonaparte, em um breve momento de paz com a Grã-Bretanha, foi aparentemente intrigado.

Durante o século 19, as propostas se multiplicaram. A mais avançada foi a de Aimé Thomé de Gamond, que realizou extensos levantamentos submarinos na década de 1830 e 1840 — às vezes mergulhando pessoalmente — e produziu planos detalhados para um túnel de tubos submerso. Em 1875, um comitê parlamentar anglo-francês aprovou um esquema, e o trabalho de escavação real começou brevemente no início dos anos 1880 em ambos os lados britânico e francês. Mas o estabelecimento militar britânico, preocupado com o fato de um túnel comprometer as defesas insulares da Grã-Bretanha, conseguiu lobby bem-sucedido do Parlamento para parar o projeto. O trabalho foi interrompido e os túneis-piloto parcialmente escavados foram selados.

A proposta ressurgiu repetidamente ao longo do século 20. Um estudo anglo-francês conjunto em 1964 recomendou um túnel ferroviário duplo, e os dois governos assinaram um tratado em 1973. Empresas de construção foram mobilizadas e a escavação começou novamente em 1974. Então veio a crise econômica: o novo governo trabalhista britânico, enfrentando pressões severas de gastos públicos, cancelou o envolvimento da Grã-Bretanha em 1975. Os preparativos franceses também foram abandonados.

O Tratado de Cantuária, 1986

O atual Túnel do Canal deve sua existência a uma conjunção de vontade política e iniciativa comercial. Em 1984, a Primeira-Ministra britânica Margaret Thatcher e o Presidente francês François Mitterrand concordaram que uma ligação fixa deveria ser construída, mas crucialmente, que deveria ser financiada privatamente — sem custo para os respectivos governos. Esta condição, insistida particularmente pelo lado britânico, provaria ser enormemente consequente para as finanças do projeto.

O Tratado de Cantuária, assinado em fevereiro de 1986, concedeu uma concessão operacional de 55 anos (posteriormente estendida) ao consórcio privado que construiria e operaria o túnel. Esse consórcio — Eurotúnel — foi formado por um grupo de empresas de construção e bancos britânicos e franceses. O projeto seria financiado inteiramente por acionistas privados e financiamento de dívida, sem garantia governamental e sem subsídio público. Era o maior projeto privado de infraestrutura jamais tentado na época.

Quatro esquemas competiram pela concessão: um túnel ferroviário duplo (o eventual vencedor), um único túnel escavado com um tubo rodoviário, uma combinação ponte-túnel e uma ponte. O túnel ferroviário duplo venceu por motivos de custo, segurança e viabilidade técnica. Uma travessia rodoviária de ligação fixa foi descartada parcialmente por motivos de segurança — ventilar um túnel rodoviário longo o suficiente para manter os motoristas seguros dos gases de escape veicular e incêndio seria extraordinariamente difícil.

Construção: 11 Máquinas, Duas Nações, Uma Descoberta

A construção séria começou em dezembro de 1988. Onze máquinas de perfuração de túnel (TBMs) foram implantadas — seis do lado britânico em Shakespeare Cliff perto de Folkestone e cinco do lado francês em Sangatte perto de Calais. As TBMs eram enormes, cada uma pesando cerca de 1.300 toneladas e medindo mais de 150 metros de comprimento. Elas escavaram uma combinação de argila calcária (uma rocha relativamente mole e previsível) e camadas mais duras, cortando cerca de 15 a 20 metros de túnel por dia.

O Túnel do Canal compreende três túneis paralelos. Dois túneis de execução — um para trens em cada direção — e um túnel de serviço central entre eles. O túnel de serviço, menor com 4,8 metros de diâmetro em comparação aos túneis de execução de 7,6 metros, serve como uma rota de acesso para manutenção, como uma rota de evacuação de emergência e como um conduto para serviços. Passagens cruzadas conectam o túnel de serviço a cada túnel de execução a cada 375 metros, permitindo evacuação em caso de incêndio ou emergência em qualquer túnel de execução.

A descoberta histórica — quando os times de escavação britânicos e franceses se encontraram pela primeira vez sob o Canal — ocorreu em 1º de dezembro de 1990. Uma TBM francesa havia escavado um pequeno trecho piloto que se abriu na seção britânica, permitindo que um trabalhador francês, Philippe Cozette, apertasse a mão de seu homólogo britânico Graham Fagg através da abertura. O momento foi fotografado e se tornou uma das imagens icônicas da história da construção europeia.

O comprimento total do túnel é 50,45 quilômetros, dos quais 37,9 quilômetros correm sob o assoalho do mar — a seção subaquática mais longa de qualquer túnel ferroviário do mundo. O lado britânico entra no túnel em Folkestone, passa sob as colinas de giz de Kent, depois sob o assoalho do mar. O túnel atinge seu ponto mais profundo aproximadamente 75 metros abaixo do assoalho do mar. No lado francês, o túnel emerge perto de Coquelles, fora de Calais.

Custo, Excedentes e Consequências Financeiras

O Túnel do Canal foi completado em 1994 a um custo de aproximadamente £4,65 bilhões — quase o dobro da estimativa original de £2,6 bilhões. Excedentes de custo dessa magnitude são infelizmente comuns em grandes projetos de infraestrutura, mas as consequências foram severas para a Eurotúnel porque o projeto foi financiado privatamente. Não havia proteção governamental para absorver o aumento de custo. Eurotúnel foi forçada a refinanciar sua dívida múltiplas vezes durante os anos 1990 e 2000, e a empresa passou por uma reestruturação de dívida em 2007 que efetivamente apagou a maioria do investimento dos acionistas originais.

As dificuldades financeiras advieram de múltiplas fontes: subestimação de condições do solo e complexidade da construção, disputas industriais, os custos adicionais de sistemas de segurança necessários após revisões de design iniciais e a decisão de adicionar um serviço de transporte de carros (Le Shuttle) que exigiu terminais de carregamento maiores e operações mais complexas do que originalmente previsto. O túnel foi operacionalmente lucrativo por muitos anos, mas o fardo da dívida herdado da construção manteve a empresa (renomeada para Getlink) sob pressão financeira por décadas.

Sistemas de Segurança e Incidentes

O Túnel do Canal foi projetado com extensos sistemas de segurança, reconhecendo que um incêndio em um túnel sub-marítimo coloca desafios únicos. O túnel de serviço fornece um refúgio seguro e rota de evacuação e portas de passagem cruzada podem ser pressurizadas para prevenir entrada de fumaça. Dutos de alívio de pistão entre os túneis de execução moderam ondas de pressão de ar de trens em passagem.

Os sistemas de segurança do túnel foram testados por eventos reais. Um incêndio começou em um trem de transporte de carga em novembro de 1996, danificando uma seção do túnel e fechando-o por vários meses. Um segundo incêndio sério ocorreu em setembro de 2008 em um transporte de veículos de mercadorias. Em ambos os casos, os sistemas de evacuação funcionaram conforme projetado, sem fatalidades. Os incêndios causaram danos estruturais significativos exigindo reparos caros e levaram a refinamentos adicionais em sistemas de detecção e supressão de incêndio.

Eurostar e Le Shuttle: Dois Serviços, Um Túnel

O túnel abriu para serviços de passageiros em novembro de 1994 com o serviço de trem de alta velocidade Eurostar, que conecta Londres St Pancras (originalmente Waterloo) com Paris e Bruxelas através do túnel. Eurostar usa trens de alta velocidade dedicados capazes de 300 km/h nas linhas de alta velocidade da França e Bélgica, embora as velocidades sejam limitadas dentro do túnel em si.

Le Shuttle carrega carros privados, motos, ônibus e caminhões de carga através do túnel em vagões de transporte especialmente projetados. Veículos entram em um dos terminais e permanecem com seus ocupantes durante a travessia, que dura aproximadamente 35 minutos. Le Shuttle se provou popular como uma alternativa à travessia de balsa, particularmente para viajantes que preferem manter seu veículo consigo e evitar os mares do Canal às vezes agitados.

Para mais sobre o serviço de passageiros que funciona através do túnel, veja nosso guia para a jornada Eurostar de Paris para Londres.