Sürdürülebilir Demiryolunun Geleceği: 2026 ve Ötesi

Avrupa'nın İklim Stratejisinin Merkezinde Demiryolu

Tren ağları zaten dünyadaki en çevreci uzun mesafe ulaşım biçimleri arasında yer almaktadır. Ancak politika taahhütleri, altyapı yatırımları, yeni teknoloji uygulamaları ve türel dağılım verileri açısından bundan sonra gelecek olanlar potansiyel olarak dönüştürücüdür. Hangi hatların inşa edileceği, hangi dizel filoların değiştirileceği ve demiryolunun rakip ulaşım türlerine karşı nasıl fiyatlandırılacağı konusunda şu anda alınan kararlar, trenlerin önümüzdeki yirmi yıl içinde Avrupa havacılık ve otomobil trafiğinin önemli bir bölümünü gerçekten karşılayıp karşılayamayacağını belirleyecektir. Bu rehber, politika ortamını, yapım aşamasındaki projeleri, insanların ulaşım türleri arasında nasıl geçiş yaptığına dair istatistikleri ve bireysel yolcuların bu dönüşümü hızlandırmak için neler yapabileceğini incelemektedir.

AB Yeşil Mutabakatı ve Ulaşımda Karbonsuzlaşma

Avrupa Birliği'nin Avrupa Yeşil Mutabakatı — bloğun 2019'dan itibaren kabul edilen kapsamlı iklim mevzuatı çerçevesi — demiryolunu ulaşımda karbonsuzlaşma stratejisinin merkezine yerleştirmektedir. Ulaşım, AB sera gazı emisyonlarının yaklaşık %25'ini oluşturmaktadır ve Yeşil Mutabakat'ın ulaşım paketi olan Sürdürülebilir ve Akıllı Hareketlilik Stratejisi iddialı yapısal hedefler belirlemektedir:

• 2050 yılına kadar ulaşım sektörü sera gazı emisyonlarında 1990 seviyelerine göre %90 azalma.
• Yüksek hızlı tren yolcu sayısının 2030'a kadar iki katına ve 2050'ye kadar üç katına çıkarılması.
• 2050 yılına kadar orta mesafeli yolcu yolculuklarının (500 km altı) %50'sinin havacılık ve karayolundan demiryoluna aktarılması.
• 2030 yılına kadar büyük Avrupa şehirlerinde sıfıra yakın emisyonlu ulaşım.
• Trans-Avrupa Ulaşım Ağı çekirdek koridorlarının 2030 yılına kadar tam yüksek hızlı spesifikasyona kavuşturulması.

Bağımsız analizler, özellikle 2030 iki katına çıkarma hedefinin mevcut ulusal taahhütlerin ima ettiğinden daha hızlı bir yatırım artışı gerektirdiğini göstermektedir. Ancak siyasi yönelim açıktır ve üye devletlerdeki kamuoyu tarafından giderek daha fazla desteklenmektedir — özellikle uçuşla ilgili çevresel kaygıların seyahat davranışını ölçülebilir şekilde etkilediği Fransa, Almanya, İsveç ve Hollanda'da.

Trans-Avrupa Ulaşım Ağı (TEN-T): Altyapı Planı

Trans-Avrupa Ulaşım Ağı, AB'nin kıtayı kapsayan sınır ötesi demiryolu koridorları için yasal olarak bağlayıcı tamamlanma tarihleri belirleyen entegre altyapı planıdır. 2023'te kabul edilen revize TEN-T yönetmeliği şunları belirlemiştir:

• Dokuz Çekirdek Ağ Koridoru — elektrifikasyon, ERTMS dijital sinyalizasyon ve kilit kesimlerde yüksek hızlı tren kapasitesi dahil tam spesifikasyona — 2030 yılına kadar tamamlanacaktır.
• Tüm AB üye devletlerinin ana bağlantılarını kapsayan Kapsamlı Ağ: 2050 yılına kadar tam spesifikasyona ulaşacaktır.

Dokuz çekirdek koridor şunları içermektedir:

• İskandinavya-Akdeniz: Oslo ve Stockholm'den güneye Valletta'ya — Kuzey Kutup Dairesi'nden Akdeniz'e Avrupa ana karasının tüm uzunluğu.
• Ren-Tuna: Strazburg'dan Bratislava ve Budapeşte'ye, iyileştirilmiş demiryolu altyapısıyla Orta Avrupa'nın ekonomik çekirdeğini birbirine bağlayan koridor.
• Baltık-Adriyatik: Gdansk ve Varşova'dan güneye Venedik ve Ravenna'ya — Polonya ve Baltık devletlerini Batı Avrupa'nın yüksek hızlı ağıyla entegre etmek için kritik öneme sahiptir.
• Atlantik: İber Yarımadası'nı Fransa'ya ve kuzeye Avrupa ağının çekirdeğine bağlayan koridor.

Bu koridorların tamamlanması, Doğu ve Güney Avrupa'da — demiryolunun hem yolculuk hızı hem de operasyonel güvenilirlik açısından Batı Avrupa'nın önemli ölçüde gerisinde kaldığı bölgelerde — tren seyahatini çarpıcı biçimde daha hızlı ve güvenilir hale getirecektir.

Ulusal Elektrifikasyon Programları

Birleşik Krallık

Birleşik Krallık'ın demiryolu ağı, hat kilometresi bazında yaklaşık %38 elektrifikasyona sahiptir — bu oran yaklaşık %55 olan Avrupa ortalamasının oldukça altındadır. Hükümetin 2040 yılına kadar yalnızca dizel trenleri aşamalı olarak kaldırma taahhüdü, kalan hatların tam elektrifikasyonunu ya da hidrojen ve batarya alternatiflerinin devreye alınmasını gerektirmektedir (bunlar yeşil demiryolu yenilikleri rehberimizde ele alınmaktadır). TransPennine hattı, East Midlands Ana Hattı ve birçok bölgesel koridorda aktif elektrifikasyon programları devam etmektedir. HS2 — Londra ile Birmingham arasındaki yüksek hızlı bağlantı — hükümet program değişikliklerinin ardından kapsamı daraltılmış olsa da, 1. Aşama 2030'ların başında açıldığında hâlâ önemli ölçüde yeni sıfır emisyonlu kapasite sağlayacaktır.

Almanya

Deutsche Bahn'ın Deutschlandtakt projesi, Avrupa'nın en iddialı demiryolu yatırım programları arasında yer almaktadır. Konsept — büyük merkezlerde koordineli varış ve kalkışlar etrafında tasarlanan ülke çapında saat yüzü tarifesi — yalnızca tarife değişiklikleri değil, aynı zamanda önemli yeni altyapı da gerektirmektedir: ek hatlar, iyileştirilmiş istasyonlar ve kalan dizel hatların elektrifikasyonu. DB'nin 2031 yılına kadar 86 milyar Euro'yu aşan yatırım programı, büyük şehirler arasındaki yolculuk sürelerini 15–30 dakika azaltan yeni yüksek hızlı demiryolu bağlantılarını içermektedir. Almanya, ağın elektrifikasyonunu mevcut yaklaşık %62'den 2030 yılına kadar %75'e çıkarmayı hedeflemektedir.

İtalya

İtalya'nın kısmen AB NextGenerationEU COVID sonrası toparlanma fonu tarafından finanse edilen Ulusal Kurtarma ve Dayanıklılık Planı (NRRP), demiryolu altyapısına 24,7 milyar Euro ayırmaktadır. Öncelikli projeler arasında Napoli–Bari yüksek hızlı bağlantısının tamamlanması — Roma'dan Adriyatik'e yolculuk sürelerini azaltmak ve güney İtalya'yı ulusal YHT ağına daha iyi bağlamak için kritik öneme sahiptir — ve tarihsel olarak Batı Avrupa'nın en yavaş ve en güvenilmez hatlarından biri olan Sicilya'daki Palermo–Catania koridorunda yeni yüksek hızlı kapasitenin inşa edilmesi yer almaktadır.

Yeni Yüksek Hızlı Hatlar ve Türel Kayma: Kanıt Temeli

Yeni demiryolu yatırımının havacılık emisyonlarını azaltmasının en doğrudan mekanizması, belirli şehir çifti koridorlarında gerçekten rekabetçi bir alternatif sunmasıdır. Mevcut YHT uygulamalarından elde edilen tarihsel kanıtlar tutarlı ve ikna edicidir:

• Paris–Londra (Eurostar, 1994): Eurostar'dan önce Londra–Paris hava koridoru yılda yaklaşık 4,5 milyon yolcu taşıyordu. On yıl içinde havacılığın payı yaklaşık %50'den yaklaşık %30'a düşerken, demiryolu pazarın %70'ini ele geçirdi. Birçok havayolu şirketi sefer sıklığını önemli ölçüde azalttı ve bazıları tamamen hattan çekildi.
• Madrid–Barselona (AVE, 2008): AVE'den önce hat yaklaşık %50 demiryolu ve %50 havayolu payına sahipti. AVE'nin açılmasından beş yıl içinde demiryolunun payı %75'i aştı ve artmaya devam ediyor. Iberia birçok günlük sefer sıklığını azalttı ve diğer taşıyıcılar hattan çekildi.
• Paris–Lyon (TGV, 1981): Air France, TGV'nin faaliyete geçmesinden birkaç yıl içinde Paris–Lyon iç hat uçuşunu tamamen terk etti — demiryolu tarafından tamamen yerinden edilen ilk Avrupa hava hattı. Bu model, YHT'nin 3 saatin altında yolculuk süresi sağladığı her koridorda kıta genelinde tekrarlandı.

Örüntü tutarlıdır: yüksek hızlı demiryolu yolculuk sürelerini rekabetçi fiyatlarla yaklaşık üç saatin altına düşürdüğünde, demiryolu o koridordaki toplam pazarın %60–85'ini ele geçirmektedir. Şu anda yapım aşamasındaki yeni hatlar — Lyon–Turin alp tüneli, Barselona–Montpellier iyileştirmeleri ve Orta Avrupa koridoru yükseltmeleri — bu örüntünün tekrarlanacağı yeni rekabetçi koridorlar oluşturacaktır.

Avrupa Demiryolu Yılı: Politika Mirası

2021 yılı AB tarafından Avrupa Demiryolu Yılı olarak ilan edildi — tren seyahatini Avrupa ulaşımı için sürdürülebilir, bağlantılı ve modern seçenek olarak tanıtma kampanyası. En görünür ifadesi, 36 gün boyunca 26 ülke ve 26.000 km boyunca seyahat eden, 52 istasyonda duran ve kıtanın demiryolu bağlantısını göstermek için binlerce yolcu, öğrenci ve yetkiliyi taşıyan özel olarak oluşturulmuş bir tren olan Connecting Europe Express oldu.

Politika mirası arasında gece treni yatırımlarına ve sınır ötesi yataklı vagon hizmetlerine yeniden bağlılık; uluslararası biletlemeyi basitleştirme zorunluluğu (tarihsel olarak karmaşık sınır ötesi yolculukların rezervasyonunu gereksiz yere zorlaştıracak şekilde ulusal sistemler arasında parçalanmış olan); ve 2022 ve 2023'te Avrupa çapındaki hizmetlerde ölçülebilir biçimde artan rezervasyonlara katkıda bulunan medya ve kamuoyu ilgisi dalgası yer almaktadır.

Türel Kayma İstatistikleri: Veriler Ne Gösteriyor

Eurostat'ın AB'deki yolcu taşımacılığı verileri, demiryolunun toplam yolcu-kilometrenin yaklaşık %8'inde olduğunu göstermektedir; karayolu (özel araçlar, otobüsler ve koçlar birlikte) yaklaşık %72, havacılık ise yaklaşık %9 ile yer almaktadır. Demiryolunun payı, 2010'daki yaklaşık %6'dan istikrarlı biçimde büyümüştür — ve eğilim, çevresel bilincin seyahat tercihlerini etkilediği COVID sonrası dönemde hafifçe hızlanmaktadır.

AB içi yolcu taşımacılığındaki havacılık payı, kısmen çevresel farkındalık ve kısmen genişleyen demiryolu alternatifleri nedeniyle COVID öncesi seviyelere tam olarak toparlanamamıştır. Yeşil Mutabakat'ın 2030 yılına kadar demiryolu seyahatini ikiye katlama hedefine ulaşmak için mevcut organik büyüme hızının yaklaşık iki katına çıkması gerekmektedir. Bu ulaşılabilir bir hedeftir — ancak altyapı yatırımı, havacılığı tarihsel olarak demiryoluna kıyasla yapay olarak ucuz kılan gizli kamusal sübvansiyon avantajlarını ele alan fiyatlandırma reformu ve demiryolunun fiziksel olarak rekabet edebildiği tüm koridorlarda gerçekten tercih edilen seçenek haline gelmesini sağlayan hizmet kalitesi iyileştirmeleri gerektirmektedir.

Yolcuların Geçişi Hızlandırmak İçin Yapabilecekleri

Politika ve altyapı koşulları yaratır; bireysel tercihler, yatırımın nereye akacağını belirleyen pazar sinyallerini şekillendirir. Yeterince yolcu, demiryolunun rekabet edebildiği güzergâhlarda uçak yerine treni seçtiğinde birkaç sonuç eş zamanlı olarak ortaya çıkar:

• Demiryolu işletmecileri, bu koridorlarda hizmetleri sürdürmeyi ve genişletmeyi haklı kılacak geliri elde eder.
• Gösterilen yolcu talebi, yeni demiryolu altyapı yatırımları için siyasi gerekçeyi güçlendirir.
• Güzergâh başına azalan havacılık talebi, havayolu güzergâh ekonomisini etkiler; havacılığın gerçekten değer kattığı yerlere — uzun mesafe ve uygun demiryolu alternatifi olmayan güzergâhlar — kapasiteyi yeniden yönlendirme baskısı oluşturur.
• Her kaydırılan yolculuğun bireysel karbon ayak izi bir büyüklük mertebesi azalır.

Sürdürülebilir demiryolu geçişi yalnızca bir politika sorusu değildir. Aynı zamanda bir tüketici pazarı sorusudur ve demiryolunu tercih eden bireysel yolcular, sektörün ve politika yapıcıların yatırım kararları alırken dikkatle ölçtüğü birikimli bir sinyale katkıda bulunmaktadır. Uçmadan Avrupa seyahati planlamaya ilişkin pratik rehberlik için uçuşsuz Avrupa rehberimize bakın. Araç ve ağ düzeyinde demiryolunu daha yeşil yapan teknoloji için yeşil demiryolu yenilikleri rehberimize bakın.