مستقبل السكك الحديدية المستدامة: 2030 وما بعده

السكك الحديدية في صميم استراتيجية المناخ الأوروبية

تُعدّ شبكات القطارات بالفعل من بين أكثر وسائل النقل لمسافات طويلة صداقةً للبيئة في العالم. لكن ما هو قادم — من التزامات سياسية، واستثمارات في البنية التحتية، ونشر تقنيات جديدة، وبيانات التحول بين وسائل النقل — قد يكون تحويلياً بحق. إن القرارات التي تُتخذ الآن بشأن الخطوط التي ستُبنى، وأساطيل الديزل التي ستُستبدل، وكيفية تسعير السكك الحديدية مقارنة بوسائل النقل المنافسة، ستحدد ما إذا كانت القطارات قادرة فعلاً على استيعاب حصة كبيرة من حركة الطيران والسيارات الأوروبية خلال العقدين المقبلين. يستعرض هذا الدليل المشهد السياسي، والمشاريع قيد الإنشاء، والإحصائيات حول كيفية تحول الناس بالفعل بين وسائل النقل، وما يمكن للمسافرين الأفراد فعله لتسريع هذا التحول.

الصفقة الخضراء الأوروبية وإزالة الكربون من قطاع النقل

تضع الصفقة الخضراء الأوروبية للاتحاد الأوروبي — وهي الإطار التشريعي المناخي الشامل للتكتل المعتمد منذ عام 2019 فصاعداً — السكك الحديدية في صميم استراتيجيتها لإزالة الكربون من قطاع النقل. يمثل النقل ما يقرب من 25% من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في الاتحاد الأوروبي، وتحدد حزمة النقل ضمن الصفقة الخضراء، أي استراتيجية التنقل المستدام والذكي، أهدافاً هيكلية طموحة:

• خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في قطاع النقل بنسبة 90% بحلول عام 2050 مقارنة بمستويات عام 1990.
• مضاعفة أعداد ركاب القطارات فائقة السرعة بحلول عام 2030 ومضاعفتها ثلاث مرات بحلول عام 2050.
• تحويل 50% من رحلات الركاب متوسطة المسافة (أقل من 500 كم) من الطيران والطرق البرية إلى السكك الحديدية بحلول عام 2050.
• نقل شبه معدوم الانبعاثات في المدن الأوروبية الكبرى بحلول عام 2030.
• استكمال الممرات الأساسية لشبكة النقل عبر أوروبا وفق المواصفات الكاملة للسرعة العالية بحلول عام 2030.

تشير التحليلات المستقلة إلى أن هدف المضاعفة بحلول عام 2030 على وجه الخصوص يتطلب تسريعاً في وتيرة الاستثمار يفوق ما تشير إليه الالتزامات الوطنية الحالية. لكن التوجه السياسي واضح ويحظى بدعم متزايد من الرأي العام عبر الدول الأعضاء — لا سيما في فرنسا وألمانيا والسويد وهولندا حيث أثرت المخاوف البيئية المتعلقة بالطيران بشكل ملموس على سلوك السفر.

شبكة النقل عبر أوروبا (TEN-T): المخطط الرئيسي للبنية التحتية

تُعد شبكة النقل عبر أوروبا خطة البنية التحتية المتكاملة للاتحاد الأوروبي، وتحدد مواعيد نهائية ملزمة قانونياً لإنجاز ممرات السكك الحديدية العابرة للحدود التي تمتد عبر القارة. وقد أرسى تنظيم TEN-T المعدّل المعتمد في عام 2023 ما يلي:

• تسعة ممرات للشبكة الأساسية يجب استكمالها وفق المواصفات الكاملة — الكهربة، وإشارات ERTMS الرقمية، والقدرة على السرعة العالية في القطاعات الرئيسية — بحلول 2030.
• الشبكة الشاملة التي تغطي الوصلات الرئيسية لجميع الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي: وفق المواصفات الكاملة بحلول 2050.

تشمل الممرات الأساسية التسعة:

• الإسكندنافي-المتوسطي: من أوسلو وستوكهولم جنوباً إلى فاليتا — بطول البر الرئيسي الأوروبي بالكامل من الدائرة القطبية الشمالية إلى البحر الأبيض المتوسط.
• الراين-الدانوب: من ستراسبورغ إلى براتيسلافا وبودابست، يربط القلب الاقتصادي لأوروبا الوسطى عبر بنية تحتية محسّنة للسكك الحديدية.
• البلطيق-الأدرياتيكي: من غدانسك ووارسو جنوباً إلى البندقية ورافينا — وهو حيوي لدمج بولندا ودول البلطيق مع شبكة السرعة العالية في أوروبا الغربية.
• الأطلسي: يربط شبه الجزيرة الأيبيرية بفرنسا وشمالاً نحو قلب الشبكة الأوروبية.

سيجعل استكمال هذه الممرات السفر بالقطار أسرع بشكل كبير وأكثر موثوقية عبر شرق وجنوب أوروبا — وهي مناطق تتخلف فيها السكك الحديدية حالياً بشكل ملحوظ عن أوروبا الغربية في كل من سرعة الرحلات والموثوقية التشغيلية.

برامج الكهربة الوطنية

المملكة المتحدة

شبكة السكك الحديدية في المملكة المتحدة مكهربة بنسبة تقارب 38% من إجمالي أميال المسارات — وهي نسبة أقل بكثير من المتوسط الأوروبي البالغ حوالي 55%. يتطلب التزام الحكومة بالتخلص التدريجي من القطارات التي تعمل بالديزل فقط بحلول عام 2040 إما كهربة كاملة للمسارات المتبقية أو نشر بدائل الهيدروجين والبطاريات (المغطاة في دليل ابتكارات السكك الحديدية الخضراء). تجري حالياً برامج كهربة نشطة على مسار ترانسبنين، والخط الرئيسي لإيست ميدلاندز، والعديد من الممرات الإقليمية. يظل مشروع HS2 — الرابط فائق السرعة بين لندن وبرمنغهام — بنطاق مخفّض بعد تغييرات البرنامج الحكومي، لكنه سيوفر مع ذلك طاقة استيعابية جديدة معدومة الانبعاثات عند افتتاح المرحلة الأولى في أوائل الثلاثينيات من هذا القرن.

ألمانيا

يُعد مشروع دويتشلاند تاكت التابع لشركة دويتشه بان من بين أكثر برامج الاستثمار في السكك الحديدية طموحاً في أوروبا. يتطلب المفهوم — وهو جدول زمني وطني منتظم حيث تُصمّم الوصلات حول وصول ومغادرة منسّقين في المحطات الرئيسية — ليس فقط تغييرات في الجداول الزمنية بل بنية تحتية جديدة كبيرة: مسارات إضافية، ومحطات مطوّرة، وكهربة المسارات المتبقية التي تعمل بالديزل. يشمل برنامج استثمار DB الذي يتجاوز 86 مليار يورو حتى عام 2031 روابط جديدة للقطارات فائقة السرعة تقلل أوقات الرحلات بين المدن الكبرى بمقدار 15-30 دقيقة. تستهدف ألمانيا كهربة الشبكة بنسبة 75% بحلول عام 2030، ارتفاعاً من حوالي 62% حالياً.

إيطاليا

تخصص الخطة الوطنية الإيطالية للتعافي والمرونة (NRRP)، الممولة جزئياً من أموال التعافي الأوروبية بعد كوفيد عبر برنامج NextGenerationEU، 24.7 مليار يورو للبنية التحتية للسكك الحديدية. تشمل المشاريع ذات الأولوية استكمال رابط نابولي-باري فائق السرعة — الحيوي لتقليص أوقات الرحلات من روما إلى الأدرياتيكي ولربط جنوب إيطاليا بشكل أفضل بشبكة القطارات فائقة السرعة الوطنية — وبناء طاقة استيعابية جديدة فائقة السرعة على ممر باليرمو-كاتانيا في صقلية، الذي كان تاريخياً من أبطأ المسارات وأقلها موثوقية في أوروبا الغربية.

خطوط السرعة العالية الجديدة والتحول بين وسائل النقل: قاعدة الأدلة

الآلية الأكثر مباشرة التي يقلل بها الاستثمار الجديد في السكك الحديدية انبعاثات الطيران هي توفير بديل تنافسي حقيقي على ممرات محددة بين المدن. الأدلة التاريخية من عمليات نشر القطارات فائقة السرعة القائمة متسقة ومقنعة:

• باريس-لندن (يوروستار، 1994): قبل يوروستار، كان ممر لندن-باريس الجوي ينقل ما يقرب من 4.5 مليون راكب سنوياً. في غضون عقد، انخفضت حصة الطيران من حوالي 50% إلى نحو 30%، حيث استحوذت السكك الحديدية على 70% من السوق. قلّصت عدة شركات طيران رحلاتها بشكل كبير وانسحب بعضها بالكامل.
• مدريد-برشلونة (AVE، 2008): قبل AVE، كان المسار يتوزع تقريباً بنسبة 50% للسكك الحديدية و50% للطيران. في غضون خمس سنوات من افتتاح AVE، تجاوزت حصة السكك الحديدية 75% وتستمر في النمو. قل